作者｜Eastland

頭圖｜視覺中國

2024年8月21日，小米集團（HK：01810）發布了《中期業績》。鑒于小米電動車已批量交付，媒體期待從財務數據發掘出新意。

可惜在二季度889億營收中，電動車收入僅占7%，不足以“撼動”大局。其他相關信息少得可憐：Q2交付2.73萬輛、所在板塊（智能電動車等創新業務）經調整凈虧損18億。

于是，“小米賣一輛車虧損6萬多”成為無數媒體信手拈來的標題，還上了熱搜索。

在汽車交付后的首份季報中，隱藏的財富密碼或許意味著“潑天富貴”。

智能汽車——小荷才露尖尖角

2024年3月28日，小米正式推出智能汽車。

二季報首次披露的信息有：

1）智能汽車收入62億，交付2.73萬輛（均價22.9萬元/輛）；

2）智能汽車所在板塊毛利潤率15.4%；

3）小米汽車工廠已于6月開啟雙班生產；

4）預計11月SU7總交付量將突破10萬，全年交付目標上調到12萬；

5）截至6月初，已在10個城市開通城市領航功能（城市NOA），預計8月在全國開通。已售車輛可通過OTA升級增加開通城市、優化性能。

2024年Q2，小米總營收889億。其中：

智能手機收入465.2億，IoT與生活消費產品收入267.6億，互聯網服務收入82.7億；

智能汽車等創新業務收入63.7億，占比僅為7.2%（其中汽車銷售收入62億）。

汽車業務尚未對營收結構造成顯著影響，只給代表Q2營收的彩色堆疊柱加了個“小帽子”。

狡兔三窟

推出智能汽車后，智能手機、IoT與生活消費產品、互聯網服務成了“傳統業務”，小米將這三項業務（及其他相關業務）打包，稱為“手機xAIoT”。

智能手機仍是支柱業務，互聯網服務盈利能力也不遜色。2024年Q1，智能手機毛利潤69億，互聯網服務毛利潤60億；2024年Q2，智能手機毛利潤56億，互聯網服務毛利潤65億。

IoT與生活消費產品毛利潤亦相當可觀，2024年H1毛利潤達93億。

互聯網服務收入約占小米總營收的10%（2024年Q2占營收的9.3%）,毛利潤貢獻率不遜于智能手機（2024年Q2為35%），原因是該項業務毛利潤率高達75%左右（2024年Q2為78%）。

當智能手機毛利潤回落，IoT業務及時補位。

例如2024年Q2，智能手機毛利潤56億，環比下降13億；IoT業務毛利潤53億，環比增長13億；兩項業務分別貢獻了毛利潤的31%、29%。

2024年Q2，“傳統業務”貢獻毛利潤174億，成為智能汽車業務的堅強后盾。

三項業務分別貢獻毛利潤的三分之一，有“狡兔三窟”的意味。

“賣一輛虧6萬”

2024年Q2，“汽車等創新業務”毛利潤9.8億、毛利潤率15.4%（Q1毛利潤12.6%），經營開支29億；經營虧損19.2億（經調整虧損18億），單車虧損達7.03萬元，“賣一輛虧損6萬”說少了。

顯然，“汽車等創新業務”經營虧損的原因是開支（研發開支、銷售開支、行政開支）大于毛利潤（毛利潤10億、開支29億，經營虧損19億）。

與產品生產直接相關的支出，如原材料、人工，被列入生產成本，它與產量掛鉤。

正常情況下，生產50輛車的原材料成本是生產10輛車的5倍。至于是賠是賺，要看銷售收入是否高于成本。

例如蔚來，2019年汽車銷售收入78億、成本81億，毛虧損7.3億；2021年銷售收入332億、成本265億，毛利潤66.5億，單車毛利潤7.3萬元、毛利潤率20%。盡管經營虧損45億，但不能說“賣一輛虧一輛”。

不與產量掛鉤、難以攤到單位產品的支出，被列入費用（也可稱為開支）。比如打品牌廣告，砸1億廣告費賣出1萬輛車，砸5億未必能賣出5萬輛。銷量與廣告費用正相關，但不存在線性關系。

2024年Q2，小米汽車所在板塊毛利潤率為15.4%，賣一輛賺3.5萬元（單價22.9萬元乘以毛利潤率）。

“賣1輛虧6萬”是扯淡！果真如此，買10萬輛豈不要虧60億？

事實上，按現在的毛利潤率和費用率，季度銷量超過8萬，小米汽車就能盈利。

笑話——開始造車、費用率降了

都知道造車燒錢，關鍵問題是費用太高。

例如蔚來，2021年已經走上正軌，研發費用46億、費用率12.7%；市場/行政費用69億、費用率20.7%；總費用率達33.4%。

就連特別會省錢的理想，2021年總費用率也達到25.5%。

小米的奇葩之處在于，開始造車后費用率不升反降：

2024年Q2，三項費用合計126億（其中汽車所在板塊29億），總費用率14.2%。比2023年Q2低1個百分點（市場費用率下降0.6個百分點，行政費用率下降0.4個百分點）。

小米是怎么做到的？

• 研發費用

小米2021年3月30日，宣布進軍智能電動車。

但2020年研發費用已悄然提高至93億、較2019年多17.7億（2019年研發費用為75億）。其中Q4，研發費用31億，較2019年Q4凈增8.5億。說明宣布造車，相關研發已然啟動。

2021年研發費用132億，較2019年多57.1億；

2022年研發費用160億、較2019年多85.4億；

2023年研發費用191億，較2019年多116億；

2020~2023年，研發費用總額576億、年均144億，較2019年高69億。4年間，小米一共多投了276.2億研發費用（參照2019年）。

2024年H1研發費用107億，較2019年H1多74.5億。

小米多投的這351億（276.2億+74.5億），大部分用于智能電動車研發。

有意思的是，華為車部自2019年成立以來，總研發投入也是300多億。

小米有條不紊地推進研發工作，逐步加大力度，終于在2024年厚積薄發。

• 市場費用

2017年起，小米市場費用金額、費用率都在持續上升，2022年達峰——市場費用213億、費用率7.6%。其中廣告宣傳開支72億；

2023年，市場費用回落到192億、費用率7.1%；

2024年是小米造車“趕考”之年，上半年市場費用達114億、同比增長32.6%；其中廣告宣傳支出38億、同比增長38.7%；但因營收同比增長了29.6%，市場費用率僅比2023年H1提高0.16個百分點！

比較合乎邏輯的解釋是：小米造車話題性強、自帶流量，省了不少廣告費。

財報數據背后

截至目前，汽車業務對小米財報數據的影響不算大，但數據背后隱藏著“潑天的富貴”，小米或將由此逆天改命。

第一，雷軍的能力。

所有民企的天花板就是其掌門人。國美的天花板是黃光裕，京東的天花板是劉強東，拼多多的天花板是黃錚……

“天花板”越高企業發展空間越大。比亞迪、特斯拉成功的關鍵是王傳福、馬斯克。

小米造車成功，證明了雷軍具備挑戰任何企業家的實力。

蔚來成立于2014年11月，2017年推出量產車；小鵬也在2014年成立，2018年推出量產車；理想成立于2015年7月，2019年開始量產。

小米2021年3月宣布造車。此時“新勢力”早已失去光環，消費者對品質/價格不再寬容；比亞迪、特斯拉市占率“遮天蔽日”；燃油車巨頭開始重視新能源車；價格戰烽煙四起……時間窗口已關閉，新能源車市場一片火海。

不要說李斌、何小鵬、李想，假設馬斯克、王傳福2021年才進軍新能源車，到2024年很難比小米做得更好。

第二，改變估值邏輯

在許多人眼里，小米的核心能力是以性價比高的產品占領消費電子市場，科研并非強項。

因此，小米在資本市場被視為“技術含量一般的硬件生產廠”，估值中樞在20倍上下。

而特斯拉因為智能駕駛、人形機器人、Space X火箭、腦機接口（其實后兩項與特斯拉汽車無關），被視為科技先鋒，估值中樞在50倍左右。

小米汽車銷量趕超比亞迪任重道遠，而智能駕駛與華為并駕齊驅的可行性較強。

由于汽車業務不是主航道，華為著手將原“智能汽車解決方案業務”剝離，注入2024年1月成立的“深圳引望”。華為承諾“不從事與目標公司業務范圍相競爭的業務”。預計2024年內將完成相關人員、技術和資產的“裝載”。

涉車業務轉戰引望，人才、資金與華為脫鉤，自負盈虧、研發經費自籌。

“鴻蒙智行”實際上已被任正非“掃地出門”，只是暫時保留華為光環。而電動車是小米的“一號工程”，老板親自操盤，完全有能力躋身智能駕駛一線。

如果小米智駕獲得廣泛認可，公司整體形象會顯著提升，不僅估值邏輯可比照特斯拉，連高端手機都會賣得更好。

*以上分析僅供參考，不構成任何投資建議

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