如果說中產(chǎn)返貧三件套是買學(xué)區(qū)房、太太全職在家?guī)蕖⒆优妥x昂貴的國際學(xué)校，那么對普通人來說，“返貧”可能僅僅源于一個決策——買一臺小廠生產(chǎn)的“爛尾車”。

2022年，小周滿心歡喜地購入了一臺威馬ES5，心中憧憬著4S店承諾的三電終身質(zhì)保可以讓自己的車開到報廢。然而，隨著威馬的經(jīng)營困境，小周在車輛首次出現(xiàn)故障并尋求維修時，卻發(fā)現(xiàn)已經(jīng)聯(lián)系不上官方客服，直至官方APP徹底打不開之后，小周才不得不認(rèn)清一個殘酷的現(xiàn)實——自己人生中的第一輛新能源汽車變成了“爛尾車”。

倒閉的威馬猶如小周心口上的一根刺，當(dāng)初花費16萬元購買的威馬ES5現(xiàn)在只值3萬元。更糟糕的是，小周身上仍然背負(fù)著10多萬元的車貸。

維權(quán)無門、維修無果，連開車出門都要格外小心，做好防護(hù)措施。去年，小周的車尾燈因一次追尾事故損壞，這個問題也讓他的車在二手市場上的價值進(jìn)一步縮水。小周無奈地說：“兩折都不好賣，還不如開兩年，扔掉算了。”?

與小周同樣處境的威馬車主不在少數(shù)。2018年威馬首款量產(chǎn)車EX5上市以來，累計銷量已超過11.7萬輛。如今，距離威馬汽車申請重整已過去一年，從工廠停擺到大量4S店關(guān)店，熱度和風(fēng)波隨著時間歸于平靜，只留下超過10萬名威馬車主在風(fēng)中凌亂。

在國內(nèi)新能源汽車市場，2024年的競爭格局依然呈現(xiàn)出兩極分化的狀態(tài)。不論是造車新勢力，還是傳統(tǒng)車企的新能源品牌，大部分主流車廠都收獲了兩位數(shù)乃至三位數(shù)的銷量增長。然而，在整體一片向好的趨勢中，仍有車企在倒閉的邊緣掙扎。

“爛尾車”逼瘋車主

小周表示，當(dāng)初“入坑”威馬，一方面是因為在比亞迪試駕的時候，銷售人員口氣很硬，車型配置不如威馬，報價還比威馬高；另一方面，在朋友的極力推薦下，小周不僅享受到威馬銷售人員的熱情接待，而且在享受到一系列優(yōu)惠之后，銷售人員還向他承諾三電終身質(zhì)保，小周最終毫不猶豫地付了錢。

小周的朋友是威馬的粉絲，早在2019年就以11.6萬元的價格購入了一輛威馬EX5。小周的朋友稱，在2023年之前，威馬的售后服務(wù)堪稱一流。整車4年或12萬公里免費保修，三電系統(tǒng)8年或15萬公里免費更換且終身質(zhì)保，車機(jī)流量免費，使得威馬汽車的持有成本遠(yuǎn)低于其他品牌。

然而，到了2023年，一切都發(fā)生了變化。

2023年3月，小周朋友的車需要更換壓縮機(jī)，卻發(fā)現(xiàn)無貨。小周的車尾燈因追尾事故損壞，無論是4S店還是廠家均表示無貨。4S店后來聯(lián)系小周，表示有車主愿意出售車尾燈，但要求打包出售，更換一個后車尾燈要2800元，前燈更是高達(dá)3800元。這時小周才意識到威馬配件的價格之高。此時，距離威馬10月宣布重整還有兩個月。

按照傳統(tǒng)燃油車尾燈幾百元的定損標(biāo)準(zhǔn)，小周在事故中接受了對方1000元的私了，但這1000元只能買到三分之一的車尾燈。為了降低修車成本，小周拒絕了4S店的方案，開始自己在網(wǎng)上尋找配件。

7月份，小周在閑魚上以500元的價格找到了一款同車型的拆車尾燈。但當(dāng)他帶著車燈去汽修店安裝時，折騰了一個小時也無法使用。小周懷疑收到了質(zhì)量問題的產(chǎn)品，但由于無法證明責(zé)任歸屬，這500元也無法追回。

在這期間，小周一直打電話投訴4S店，但轉(zhuǎn)接人工客服都很困難。他只能一邊繼續(xù)在閑魚淘車尾燈，一邊打各種維權(quán)電話。

到了10月，威馬汽車出現(xiàn)大面積車機(jī)系統(tǒng)宕機(jī)，連APP也打不開。雖然問題很快得到修復(fù)，但幾天后，威馬宣布破產(chǎn)重整的消息讓小周如遭雷擊。隨后，威馬的APP徹底無法打開，小周的維權(quán)沒了希望。

自從車尾燈損壞后，小周已經(jīng)收到兩張罰單，每次罰款200元，扣3分。最終，在交警的協(xié)調(diào)下，小周才忍痛換上了那款2800元的車尾燈。

反復(fù)折騰下，小周也考慮過把汽車賣掉，但威馬宣布破產(chǎn)重組后，二手車價格暴跌，他的車即使以兩折的價格掛牌也無人問津。

經(jīng)歷了威馬事件后，小周經(jīng)常勸告身邊的朋友，買車就買大廠的車，即便公司倒閉了，售后仍然有大集團(tuán)做支撐。

車企渡劫，車主遭殃

2018年是中國新能源車市的爆發(fā)期，到了2023年，行業(yè)進(jìn)入了殘酷的淘汰期。在這一過程中，威馬、高合、天際、哪吒等新能源車企不斷傳出裁員、停工停產(chǎn)的消息，4S店經(jīng)銷商廣東永奧暴雷，導(dǎo)致消費者面臨無法提車的困境，無論是已付款還是已到手的車，都有爛尾的風(fēng)險。

今年10月底，劉女士作為哪吒汽車的預(yù)備車主，也遭遇了付款后無法提車的困境。她訂購了一款價值16萬元的哪吒L，并支付了兩千元定金，但經(jīng)銷商卻未能按合同規(guī)定時間交車。

根據(jù)合同，劉女士可以在15天內(nèi)提車，但超過25天后，經(jīng)銷商仍然沒有現(xiàn)車，且告知定金不退，也沒有違約補(bǔ)償。按照劉女士的說法，由于經(jīng)銷商已將全款支付給廠家，現(xiàn)在汽車還在排產(chǎn)中，退定金和賠償?shù)囊鬅o法滿足，劉女士只能繼續(xù)等待經(jīng)銷商通知。

哪吒汽車近期也不斷遭遇裁員、欠薪、拖欠供應(yīng)商貨款無法結(jié)算、工廠停工等傳聞，未來的發(fā)展仍然充滿不確定性。不少訂單客戶在哪吒汽車CEO張勇的微博評論區(qū)留言詢問何時能交車，并質(zhì)問哪吒獵裝已經(jīng)停產(chǎn)為何不提前告知。

一位自稱為哪吒S獵裝的車主表示，自己預(yù)定一個多月，但交付似乎遙遙無期，希望公司能將主要精力放在提高產(chǎn)能上。目前，由于沒有供應(yīng)商愿意提供零件，工廠無法正常運轉(zhuǎn)。

幾年前，市場上有上百家電動車制造商，而到了最近，正常經(jīng)營的新勢力車企數(shù)量正在減少。

其中，賽麟汽車創(chuàng)始人卷走66億元逃亡海外；國金汽車消失，企查查顯示狀態(tài)為“員工放假，停繳社保”；拜騰汽車被法院裁定破產(chǎn)清算，眾泰新能源也有著同樣的結(jié)局。自游家的存在更是曇花一現(xiàn)，未獲生產(chǎn)資質(zhì)就已倒閉；恒馳汽車受恒大波及，未量產(chǎn)交付就已倒下；高合汽車在直播賣貨的自救聲中，逐漸沒了聲響。

奇點創(chuàng)始人沈海寅曾公開表示：“即使我們今天的新造車企業(yè)未來有一部分成了無數(shù)失敗者，但一定有一家企業(yè)能夠成功。”遺憾的是，成功的企業(yè)每年保持著兩位數(shù)、甚至三位數(shù)的增長，這其中卻沒有奇點的身影。

汽車行業(yè)規(guī)定，車企宣布破產(chǎn)前要保證10年的零配件供應(yīng)。如果車企只是停產(chǎn)某款車型，就會多造一部分配件放在倉庫。以豐田和本田為例，車企規(guī)定的供應(yīng)周期分別不得低于13年和15年。

然而，企業(yè)破產(chǎn)多因資金不足，能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的新能源品牌少之又少。車企的興衰和倒閉，在一定程度上是資本整合和市場淘汰的規(guī)律，但拿出真金白銀為車企投票的消費者，卻承擔(dān)了車廠倒閉的苦果。

抱團(tuán)取暖的車主，苦等春天???????

據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，目前國內(nèi)已申請破產(chǎn)或長時間停產(chǎn)的新能源車企涉及的存量車主已超過16萬，其中威馬汽車就占了11萬多。

在各汽車論壇和投訴網(wǎng)站上，眾多車主紛紛發(fā)聲，他們手里的新能源汽車陸續(xù)出現(xiàn)問題需要維修，卻苦于等待配件而無法修理，只能上網(wǎng)尋求其他車友的幫助。

面對這樣的困境，車主們也沒有擺爛，甚至開始抱團(tuán)取暖。在社交平臺上，不同品牌的車主開始從論壇和投訴網(wǎng)站中拉人建立車友群，有些車友則自發(fā)找到組織進(jìn)群，求助其他車友供應(yīng)零件。

對于那些已經(jīng)提車的“爛尾車”車主來說，他們往往面臨軟件失靈和硬件損壞的問題。硬件問題只要找到配件就能解決，軟件問題則需要更專業(yè)的意見，有時甚至需要技術(shù)人員進(jìn)行“破解”。

微信公眾號“三聯(lián)電子廠Pro”的一篇文章介紹了蘇州趙先生的案例，他的智能電動汽車車載信息系統(tǒng)上周失去了與云端的連接。為了解決這個問題，他加入了車主微信群，并在群里發(fā)了200元紅包尋求解決方案。有車主建議他去電商平臺花25元購買一個破解程序，不僅能激活第三方倒車?yán)走_(dá)，恢復(fù)后的效果甚至超過了原廠。

也就是說，那些因智能化而選擇新能源汽車的車主，為此承擔(dān)了更大的代價。一旦車企倒閉，服務(wù)器無法維持運轉(zhuǎn)，手中的智能車就變成了“智障車”。

除了已經(jīng)拿到手的“爛尾車”，還有一些消費者甚至成了交了全款卻提不到車的“爛尾車”車主。在廣匯汽車的暴雷事件中，數(shù)百名車主集體維權(quán)，并自發(fā)組織受害者發(fā)起集體訴訟。不久前，網(wǎng)傳天津最大的奧迪4S店倒閉，不少車主在網(wǎng)絡(luò)發(fā)聲表示，“在永濠奧迪交了80萬卻提不了車”，而永濠奧迪除了發(fā)出一封辟謠信外，一些車主的訴求仍未得到解決。

流通協(xié)會發(fā)布的《2024年上半年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報告》顯示，今年上半年，經(jīng)銷商的虧損比例高達(dá)50.8%，盈利比例為35.4%，平均單店毛利總額相較于2023年大幅度縮減，尤其是新車業(yè)務(wù)，平均單店虧損額達(dá)178萬元。

在這種趨勢下，交了錢卻提不到車的潛在車主數(shù)量還將繼續(xù)增加。因此，除了車企本身存在暴雷風(fēng)險外，經(jīng)銷商也是一顆潛在的地雷。問題的本質(zhì)在于車企的虧損，賣不掉車，導(dǎo)致經(jīng)銷商賺不到錢，車企也難以恢復(fù)正常的現(xiàn)金流。

在汽車產(chǎn)業(yè)的變革浪潮中，一家企業(yè)的存亡不僅關(guān)系到員工和上下游供應(yīng)鏈的命運，還影響到無數(shù)為之買單的家庭。當(dāng)產(chǎn)業(yè)的浪潮退去后，消失的不僅是車企本身，還有消費者的信任。

自發(fā)互助雖然能在一定程度上緩解困境，但無法從根本上解決困境，作為消費者，車主們需要一個更加穩(wěn)固的保障，他們希望等來一個春天。