基建狂魔，仍在瘋狂修煉“海峽縫合術”——在中國，一批跨海大橋，正在排隊建設中。

我們從北往南看：

在京津冀旁的渤海灣，山東、遼寧眉目傳情，希望謀劃渤海灣跨海通道，一舉打通山東半島、遼東半島；

在長三角，上海和寧波正在醞釀兩座投資超千億的世紀工程，滬甬跨海通道呼之欲出。

在粵港澳大灣區，排在港珠澳大橋、深中通道之后，深珠通道又在摩拳擦掌，未來可能有整整10座跨海大通道，徹底縫合“黃金內灣”……

除此之外，網友最關注、呼聲最高的，還有從海南到廣東的瓊海通道，從福建省跨到臺灣省的臺海通道……

這些總計萬億級的投資，哪些能最終從藍圖走向現實？下一個被“縫合”的海灣/海峽，又會是誰？

一

在中國最大的內海之上——渤海灣跨海通道，牽動整個華北和東北，可以說是備受期盼。

今年4月1日，《遼寧省國土空間規劃（2021—2035年）》獲國務院批復，其中再次提到了渤海灣跨海通道：

“夯實拓展哈大對外開放通道，預留渤海灣跨海通道大連端引線”。 

此外，在今年1月獲批的《山東省國土空間規劃（2021—2035年）》中，同樣提到“推動渤海海峽跨海通道規劃論證”。

目前雖然只進展到“預留”或“論證”階段，但這條全國最長的跨海通道，依然吸引了無數關注的目光。

要知道，環渤海經濟圈甚至是一個比京津冀更大的范圍，廣義一點來看，包括山東、河北、遼寧、天津和北京。

渤海的海域面積高達8萬平方公里，這相當于38個大灣區“黃金內灣”，或者228個杭州灣，因此，這幾個省市之間的交通協同，其實并不方便。

比如，山東的煙臺和遼寧的大連，直線距離僅有100多公里，但陸路交通必須繞行山海關。這一繞就是1000多公里，車程十幾個小時，高鐵至少也要5小時以上。直行輪渡，也需要7小時左右。

同樣道理，東北到長三角之間，直線距離看似不遠，但要繞行北京、天津或河北，通達時間也在10小時以上。

這就是很多人在期待渤海灣跨海通道的重要原因——它有望成為東北與山東、長三角互聯互通的大動脈。

為此，國家已經準備了超過30年！

早在1992年，國家就牽頭研討連接煙臺和大連的“渤海灣跨海通道”相關事宜，最終提出一個“三步走”戰略。

第一步，先開通煙臺到大連的鐵路輪渡，把火車開上船，實現兩市的初步連接。

第二步，修建從山東蓬萊到長島的跨海試驗工程，小試牛刀，長度僅有7.5公里。

第三步，修建蓬萊到旅順的跨海大橋或海底隧道，徹底貫通渤海海峽跨海通道。

不過，現實是，渤海灣跨海大橋的進度，目前還停留在第一步。

第二步7.5公里的蓬長跨海試驗工程，還在探測階段，關鍵的第三步，更只存在于規劃藍圖中。為什么會推進緩慢？

最關鍵的原因，是太費錢了：整個渤海海峽跨海大通道，預估總投資是3000億。

這個數字，相當于大灣區10座跨海通道的總和！可想而知，國家和山東、遼寧面對一長串的數字時，恐怕也會感到棘手。

不過，面對如此困難，卻多年來一直沒有放棄，也說明這條海底隧道的極端重要性。一旦建成，意義巨大。

當這座橫跨渤海灣、長度達120公里的跨海大通道橫空出世，山東到東北的鐵路運輸里程可以縮短1800公里以上，公路能縮短1200公里，原先十幾個小時的路程，將被縮短到2小時以內。

這可是天翻地覆的變化。

放眼全球，已建成最長的海底隧道是連接英國和法國的英吉利海峽隧道，總長度153公里。每年通過隧道的旅客人數達到了1800萬人，貨運達到了800萬噸，經濟社會價值不可估量。

在國際局勢變化，北方變得越來越重要的背景下，渤海跨海大通道的價值，或許還要超過英吉利海峽通道。

二

比起遙遙無期的渤海跨海大通道，長三角的“海峽縫合大潮”，可能會來得更迅猛一些。

沖在最前面的，當屬上海和寧波的跨海聯通——飛躍杭州灣。

要知道，滬甬兩地的直線距離不過200公里，但就是因為隔著一個杭州灣，要繞120公里的路才能到達。

滬甬兩城，GDP相加超過6萬億，足以和紐約、東京掰手腕。如果說上海是整個長三角的龍頭，那寧波就可以說是長三角之“肺”，港口吞吐量位居世界第一。

來源：國家地理信息公共服務平臺

財大氣粗的長三角，更是一出手就謀劃了兩座跨海大橋：

一是連接上海與寧波市之間的跨海通道——滬甬跨海通道，總里程約70公里。

2020年國家發改委發布的《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》中，已經明確了這是一條公鐵合建跨海大橋，項目總投資約1000億元。

滬甬跨海通道一旦建成，寧波將直接進入上海30分鐘城市圈。

另一條則長得多，從上海臨港經大洋山、舟山至寧波的跨海通道——滬舟甬跨海大通道。

這條跨海通道深入海中，連接著上海洋山港和寧波舟山港，分別是世界第一大集裝箱港和世界第一大貨運港。

一旦建成，整個杭州灣的交通格局，將天翻地覆，直接從“C型”變成“O型”，海陸運輸徹底形成閉環。

目前，滬甬跨海通道和滬舟甬跨海大通道，都處在前期籌備論證階段。

不過，對于財大氣粗的上海和浙江來說，2000億雖然不是小數目，但也絕非天大的難題，更關鍵的還在于如何把錢用在刀刃上。

圖源：《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》

而寧波的積極性，恐怕是最高的。

過去幾年，寧波與天津的差距不斷縮小，2024年很有希望超越天津，向中國經濟Top10的“守門員”南京發起沖擊。

進入中國經濟十強，對一座城市來說是巨大的光榮與夢想，相信寧波一定會奮起全力，推動跨海大通道的修建，以此夯實長遠發展的基礎。

長三角，仍是百舸爭流的時代。

三

而跨海大橋最密集的區域，還得看粵港澳大灣區。

最新建成的深中通道，一建成就開始堵車，車流直接堵到了大海上，可見需求已經迅速飽和。

港珠澳大橋每逢節假日，堵車也成了家常便飯。

在大灣區，綿延100多公里的“黃金內灣”，正是靠著一條條跨海通道，加速“縫合”起來。

目前，大灣區正在修建的跨海通道有5條之多：

• 黃茅海通道

• 獅子洋通道

• 深江鐵路珠江口隧道

• 澳門輕軌橫琴線

• 蓮花山跨江通道

其中，黃茅海通道最快今年年底就可以通車，其余跨海通道預計在2025年和2027年會陸續建成。

下一條排隊的是誰？全社會呼聲最高的，無疑是深珠通道。

這條公鐵復合的跨海通道，是連接深圳前海和珠海金鼎的通道，全長約47公里，也叫伶仃洋通道。

據廣東省交通部門公布信息：深珠通道去年6月已經通過了專家評審。

廣東省仍在爭取將該項目納入國家高速公路網線位規劃、鐵路中長期規劃（修編）、國家“十五五”規劃等，盡快啟動項目工程可行性研究和相關重要專題論證工作。

深中通道天天堵車，深珠通道還會遠嗎？

作為全球最大的都市區，跨海通道對大灣區的意義非凡，是整個大灣區深度融合的關鍵“催化劑”，相信建設速度還會進一步加快。

四

除了大灣區、長三角、環渤海，中國還有兩條跨海通道備受關注，期待很高。

一是每逢節假日就“堵船”，讓驢友們“望洋興嘆”的瓊州海峽。

畢竟，這里最窄處也就不到20公里，最寬處也不到40公里，看起來對“基建狂魔”只是小Case。

然而，現實中是瓊州海峽的架橋難度，比渤海海峽還要高。水深流急、風大浪高、地質復雜、地震烈度較高……實在太難了。

圖源：國家地理信息公共服務平臺

比如，這里每年平均風力6級以上的天數能達到170天，有半個月是8級風力，最嚇人的時候甚至能達到12級以上。

這樣的高難度工程，初步估算總投資得超過2000億，那就沒有必要了。畢竟，海南一年的財政支出才2千億出頭，撐不起這樣的工程，何況旅游也是季節性的需求。

但第二條跨海通道就不一樣了，有網友說，哪怕是虧錢也要修！它，就是臺海通道。

在中國印發的《國家公路網規劃2022-2035》中，北京至臺北的高速公路赫然在列，被稱為“首都放射線”之一，列入了2035年的高速公路布局方案。

臺灣海峽，南寬北窄，最寬處有400公里，最窄處寬度也達130公里，超過渤海海峽跨海通道。而且地質結構復雜，平均水深有60多米，建設難度也相當大。建設一條如此長的海上通道，全球尚無先例。

不過，專家們早已通過驗證，采用橋、島、隧結合的形式，完全可以做到。港珠澳大橋總設計師孟凡超就說過：

“我們對建設臺海大通道很有信心，我們有能力解決這一超級跨海通道的工程技術問題。”

同濟大學橋梁工程專家葛耀君也表示，國家在投資3200億建完川藏鐵路之后，應該可以騰出手拿出4000億，投入到意義更重大的“臺海通道”工程中。

目前，中國已經修通平潭海峽公鐵大橋，并在平潭島上建好了火車站。“臺海大通道”一旦建成，從福建開車大概1個多小時，坐火車半個多小時就可以到臺灣。

那畫面，想想都太美了。

五

從港珠澳大橋、深中通道，再到謀劃推進中的滬甬跨海通道、渤海灣跨海通道……

中國拼命建跨海大橋的背后，是不斷推進互聯互通的龐大需求。當“基建狂魔”一步步跨越波濤洶涌的大海，國內統一大市場的建設步伐，也在加速。

每一條跨海大橋的建成，都意味著中國經濟的經脈更加通暢，活力更加旺盛，帶來深遠的影響。

本文來自微信公眾號：智谷趨勢Trend，作者：不系舟，編輯：行健