中國(guó)汽車的歐洲之路，再次生“變”。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間22日（北京時(shí)間23日），歐洲議會(huì)貿(mào)易委員會(huì)主席伯恩特?蘭格 (Bernd Lange) 在接受德國(guó)電視臺(tái)采訪時(shí)表示，布魯塞爾和北京接近就中國(guó)電動(dòng)汽車進(jìn)口取消關(guān)稅達(dá)成一個(gè)方案。他說：“談判還在進(jìn)行中，但我們即將與中國(guó)達(dá)成協(xié)議，中方或?qū)⒁猿兄Z的最低價(jià)格在歐盟銷售電動(dòng)汽車。”

他所指的關(guān)稅，就是10月30日剛開始實(shí)施的、歐盟對(duì)中國(guó)進(jìn)口電動(dòng)車的反補(bǔ)貼關(guān)稅，大部分車企的反補(bǔ)貼稅率范圍定為17%至35.3%（上汽35.3%、吉利18.8%、比亞迪17%，其他20.7%至35.3%）。整體加稅幅度雖然遠(yuǎn)不及美國(guó)的100%，但也相當(dāng)兇狠。

對(duì)于如此短期內(nèi)政策的“大幅”調(diào)整，蘭格也附帶做個(gè)了說明，政策的變動(dòng)只是為了“消除不公平補(bǔ)貼造成的競(jìng)爭(zhēng)扭曲問題”，這也是（歐盟）引入關(guān)稅的原因。

“消除不公平補(bǔ)貼”的理由聽起來冠冕堂皇，“取消關(guān)稅”聽起來更是個(gè)好消息。我們真的應(yīng)該為之高興么？

很可惜，答案很可能是否定的。

最低價(jià)，只是另一種關(guān)稅

只要稍加注意，你就能發(fā)現(xiàn)蘭格在采訪中強(qiáng)調(diào)了取消關(guān)稅的前提，也是達(dá)成協(xié)議所必需的條件——中國(guó)電動(dòng)汽車在歐洲的銷售，未來將被設(shè)定價(jià)格下限（必須高于最低價(jià)）。

而根據(jù)此前行業(yè)內(nèi)媒體的報(bào)道，早在9月和10月，部分車企就曾向歐盟主動(dòng)提議可以限定最低售價(jià)3萬歐元（自己漲價(jià)），但最終被歐盟所拒絕。

而此次蘭格所說的“即將達(dá)成的方案”，具體車型的最低售價(jià)數(shù)字，即便會(huì)根據(jù)汽車尺寸大小和續(xù)航里程不同單獨(dú)計(jì)算，很大概率只會(huì)比這個(gè)數(shù)值大。

相比加稅的“雷霆手段”，充滿協(xié)商的最低價(jià)格方案看起來要“溫和”不少。但兩種方式的目標(biāo)其實(shí)完全一致——阻止“中國(guó)電動(dòng)汽車在售價(jià)上碾壓同級(jí)別歐洲電動(dòng)汽車”，因?yàn)樗麄円呀?jīng)被“嚇破了膽”。

2024年上市的MG4上升勢(shì)頭迅猛

我們結(jié)合具體車型來分析。海外市場(chǎng)咨詢機(jī)構(gòu)EV VOLUMES曾在今年8月，發(fā)布了2024上半年歐洲新能源電動(dòng)汽車的銷量分析。其中在所有車型中，上汽集團(tuán)旗下的MG4累積銷量排名第5；當(dāng)月銷量已經(jīng)來到第3，僅次于特斯拉的3和Y。

之所以MG4能夠取得如此出色的成績(jī)，一方面是因?yàn)槠湓谕?jí)別各種性能和配置相當(dāng)出眾，與同級(jí)別的歐洲車企產(chǎn)品大眾ID.3針鋒相對(duì)（三維尺寸MG4略大、基礎(chǔ)款動(dòng)力性能均為170馬力，也都比較偏性能調(diào)教）。

另一方面是價(jià)格上，國(guó)內(nèi)起售價(jià)相同的兩者（均為11萬不到），到了歐洲之后價(jià)格差距就拉大到了難以想象的地步：歐洲的ID.3因?yàn)楸镜厣a(chǎn)，在英國(guó)的起售價(jià)高達(dá)35730英磅，而MG4的售價(jià)僅為25995英磅，價(jià)格相差37.4%。

乍一看，似乎中國(guó)汽車在打“價(jià)格戰(zhàn)”，但只要簡(jiǎn)單計(jì)算一下，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)上汽已經(jīng)對(duì)自己很“狠”了。

25995英磅約合23.75萬人民幣，已經(jīng)比MG4在國(guó)內(nèi)的價(jià)格高出了116%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于上汽集團(tuán)2023年新能源乘用車補(bǔ)貼的實(shí)際比例11%。即便扣除海上運(yùn)輸成本和歐洲銷售渠道的提成（第三方運(yùn)輸成本大致是單車1萬元，自有物流還能降，銷售提升大致不到1萬元），上汽主動(dòng)提升的利潤(rùn)空間也已經(jīng)足夠“填平”補(bǔ)貼優(yōu)勢(shì)好幾次。

簡(jiǎn)單計(jì)算就能發(fā)現(xiàn)不是“補(bǔ)貼”惹的禍，歐盟依舊對(duì)中國(guó)新能源車加“門檻”，如今更是“偷梁換柱”用最低價(jià)格換取消關(guān)稅。

如果還有人繼續(xù)因?yàn)闅W洲新能源基建出色，而將其視為中國(guó)汽車“崛起”的唯二跳板，那真的只能稱作一廂情愿的“傻”了。

中國(guó)汽車的崛起，需要另辟蹊徑

在妙投此前另外一篇行業(yè)解析專欄《中國(guó)汽車，“卷”無退路》中，我們?cè)到y(tǒng)性地解析了中國(guó)汽車當(dāng)前發(fā)展所面臨的挑戰(zhàn)根源。

例如：為什么自主車企一定要在國(guó)內(nèi)打價(jià)格戰(zhàn)？又為什么一定要去歐洲搶別的車企市場(chǎng)？

最底層的根源在于：中國(guó)作為人類歷史上第三個(gè)有望實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)崛起的國(guó)家（地區(qū)），并不具備“天時(shí)地利”。因?yàn)槲覀儾粌H沒有遇上全球汽車需求的上升期，本土市場(chǎng)空間也已經(jīng)潛力挖空。

數(shù)據(jù)來源：豐田汽車

就拿上一個(gè)實(shí)現(xiàn)崛起的日本汽車標(biāo)桿“豐田”來說，憑借其更精細(xì)化和體系化的生產(chǎn)管理組織能力，讓其在1970到1985短短的15年里，就實(shí)現(xiàn)了年出口銷量的翻倍，達(dá)到200萬輛每年；其后又花了25年，其生產(chǎn)基地和工廠“們”已經(jīng)遍布包括中國(guó)在內(nèi)的全球主要汽車消費(fèi)市場(chǎng)。

全球汽車的需求是如此的旺盛，一步步支撐豐田走完了“產(chǎn)品出口規(guī)模化”、“海外運(yùn)營(yíng)本地化”和“經(jīng)營(yíng)布局全球化”。

數(shù)據(jù)來源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局

而我們所處的近十年，全球汽車銷量則進(jìn)入了“原地踏步”的階段。更不要提當(dāng)前明確的中國(guó)潛在汽車消費(fèi)人群規(guī)模減少趨勢(shì)。 

無論怎么看，中國(guó)汽車的崛起都無法“順風(fēng)順?biāo)保潜阒挥小傲肀脔鑿健薄?/strong>

核心無非兩點(diǎn)：一是重塑中國(guó)本土市場(chǎng)的汽車品牌體系；二是要找到國(guó)際化的新“切入點(diǎn)”。

先說本土市場(chǎng)，其實(shí)解題思路已經(jīng)找到，就是持續(xù)推動(dòng)“價(jià)格戰(zhàn)”。大眾、豐田等海外傳統(tǒng)車企在“品牌時(shí)間跨度”和“累計(jì)交付產(chǎn)品數(shù)量”存在客觀上的短期不可超越。自主車企如果想要在品牌價(jià)值層面實(shí)現(xiàn)超越，走走“傳統(tǒng)友好路線”，即打造一個(gè)高端品牌，然后在相似價(jià)位段與傳統(tǒng)豪華車進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，就是行不通的。

唯一可行，就是目前中國(guó)汽車采用的、更暴力的“價(jià)格戰(zhàn)”：先用“價(jià)格戰(zhàn)”把“合資+海外”品牌“拉下神壇”，從而推動(dòng)整個(gè)市場(chǎng)“洗牌”，讓市場(chǎng)再次出現(xiàn)空間，逐步推進(jìn)自主豪華和超豪華的替代“上位”。

這一套“力大磚飛”的陽謀，已經(jīng)取得了非常出色的效果。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自主車企的市場(chǎng)份額在剛過去的10月，已經(jīng)上升到了65.8%，包括德系、日系等傳統(tǒng)合資勢(shì)力的市場(chǎng)空間進(jìn)一步被擠壓。部分合資車企雖然也通過自降利潤(rùn)一定程度上保護(hù)了銷量，但頻頻出現(xiàn)的降價(jià)行為，已經(jīng)對(duì)傳統(tǒng)合資品牌的價(jià)值形成了直接沖擊，堪稱“自己打自己臉”。

其次是海外，雖然歐洲地區(qū)截至目前仍然是中國(guó)最重要的新能源汽車出口目的地。但從國(guó)家維度來看，巴西、泰國(guó)、印度尼西亞、馬來西亞等發(fā)展中國(guó)家，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了銷量上的超越。

以汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型態(tài)度最激進(jìn)的泰國(guó)為例，中國(guó)汽車的產(chǎn)品不管是在外觀造型、內(nèi)飾高級(jí)感，還是質(zhì)量品質(zhì)方面都比日系燃油車好。逼著日系品牌上演了跟國(guó)內(nèi)市場(chǎng)類似的“價(jià)格戰(zhàn)”，對(duì)旗下拳頭產(chǎn)品諸如“雅瑞斯（雅力士）”、“本田思迪（CITY）”都進(jìn)行了“加配不降價(jià)”。

尤其是在目前中國(guó)汽車插混技術(shù)進(jìn)一步成熟，只需要比燃油車多200公斤的重量，用“小發(fā)動(dòng)機(jī)”裝下一塊“小”動(dòng)力電池，就能比日系打磨多年的內(nèi)燃機(jī)更省油30%以上的能耗水平，同時(shí)還具備過去高性能燃油車才具備的動(dòng)力性能，還能夠兼容眾多基礎(chǔ)設(shè)施較“落后”的市場(chǎng)環(huán)境。

讓中國(guó)汽車已經(jīng)具備了殺入馬來西亞這樣幾乎沒有新能源汽車的市場(chǎng)的能力。并且隨著這些插混車型的進(jìn)入，相應(yīng)的市場(chǎng)也在被教育和改變，反過來拓寬中國(guó)新能源車的市場(chǎng)空間。

有了這些新市場(chǎng)的支撐，歐美市場(chǎng)對(duì)于中國(guó)汽車的重要性持續(xù)下降，甚至歐美車企在這些新市場(chǎng)中的份額還會(huì)受到打擊。

更要命的是，歐美車企如果想要追趕，還只能找中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈幫忙。

就在上周五，歐盟追趕新能源汽車?yán)顺钡闹匾巍⒁?guī)劃中能為歐洲新能源汽車制造動(dòng)力電池的瑞典動(dòng)力電池制造商N(yùn)orthvolt公司在美國(guó)正式宣告破產(chǎn)重組。

這家公司曾獲得包括寶馬、大眾在內(nèi)的車企注資，但2017成立以來盡管已經(jīng)花費(fèi)了數(shù)年、上千人和近千億歐元，依舊沒能夠解決電池設(shè)計(jì)、工藝和設(shè)備上的諸多挑戰(zhàn)。2022年批量交付動(dòng)力電池以來，因?yàn)橘|(zhì)量和工藝問題造成其最終產(chǎn)品成本根本無法商業(yè)化。

這樣的資源條件放在中國(guó)，隨便一個(gè)二線動(dòng)力電池廠商都能給出更好的技術(shù)和產(chǎn)品成果，更不要說穩(wěn)坐全球頭兩把交椅的寧德時(shí)代和比亞迪了。

歐盟和美國(guó)完全可以繼續(xù)“傲慢”地搞對(duì)抗的小把戲，但他們所能傷害的，不會(huì)是中國(guó)汽車，而是他們自己已經(jīng)落后的汽車產(chǎn)業(yè)，并且在下一個(gè)時(shí)代被徹底淘汰。