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如果說過去二十年最大的產(chǎn)業(yè)變革是“互聯(lián)網(wǎng)+”，那么未來二十年最大的產(chǎn)業(yè)變革就是“人工智能+”。

當(dāng)年，互聯(lián)網(wǎng)幾乎把所有行業(yè)重新做了一遍，目前人工智能也正在滲透到各個產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，掀起一場智能化革命。而作為最重要的大型工業(yè)之一，汽車行業(yè)也正在積極擁抱人工智能，其中最重要的變革方向就是自動駕駛。

傳統(tǒng)車企把汽車戲稱為“兩張沙發(fā)、四個輪子加上一個車殼”，而新興車企更愿意把汽車定義為“四個輪子上的超級計算機(jī)”。這種變革可能對傳統(tǒng)的汽車工業(yè)，以及我們出行生活產(chǎn)生顛覆性影響。

因此，本篇主要講這場汽車革命中最重要的一環(huán)：自動駕駛。

一、什么是自動駕駛？

所謂自動駕駛，也被稱作無人駕駛。顧名思義，就是不需要過多人工操作，通過電腦系統(tǒng)就可以自動安全地行駛。不過，自動駕駛并非完全不需要人工操作，它分為不同的級別，部分級別仍需要駕駛員輔助系統(tǒng)。

根據(jù)美國汽車工程師學(xué)會SAE的分級標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛分為L0到L5六級，其中L0到L2前三個級別，均為輔助駕駛，駕駛員還需要時刻處于駕駛狀態(tài)。

L0完全由駕駛員操作，系統(tǒng)僅提供警告功能；L1系統(tǒng)實現(xiàn)橫向或縱向輔助駕駛；L2可同時實現(xiàn)橫縱向輔助駕駛。L3到L5級別為自動駕駛，L3只能在特定環(huán)境下，L4可在大部分環(huán)境下，L5在任何環(huán)境下都可全自動無人駕駛，也就是真正的自動駕駛。

自動駕駛是一個典型的成長性朝陽產(chǎn)業(yè)。

根據(jù)IDC的統(tǒng)計，2020年售出的汽車中，擁有自動駕駛功能的汽車數(shù)量（包含L1-5級）為2773.2萬輛，其中大部分是L3以下，L1為1874萬輛，L2為896萬輛，L3以上只有3.2萬輛。

根據(jù)東吳證券的預(yù)測，到2025年，擁有自動駕駛功能的汽車數(shù)量（包含L1-5級）將大幅增長到6332萬輛，其中L1為3900萬輛，L2為2320萬輛，L3+為112萬輛；2020-2025年的年均復(fù)合增速大概為17.8%，算是一個高增長的行業(yè)。

二、自動駕駛供需端的優(yōu)勢有哪些？

市場之所以看好自動駕駛行業(yè)的成長性，核心是它在供需兩端的幾個優(yōu)勢：

• 第一，從公共政策的角度看，自動駕駛有助于解決道路擁堵的問題。

擁堵已經(jīng)成為大城市最讓政府和公眾頭疼的頑疾，而2030年汽車保有量會從現(xiàn)在2.8億增長到4.5億輛，我們急需一個新的交通出行體系，而基于自動駕駛的智能交通，很可能是除了限行之外唯一的方法。

百度創(chuàng)始人李彥宏曾放出豪言壯語，通過智能交通體系的優(yōu)化，“5年之內(nèi)一線城市將不再需要限購和限行，10年之內(nèi)基本解決擁堵問題”。

智能交通體系的核心就是自動駕駛，邏輯很容易理解，如果每輛車都是按基于大數(shù)據(jù)的上帝視角智能規(guī)劃的路線行駛，一定比大家各自為戰(zhàn)規(guī)劃的路線更有效率。李彥宏的預(yù)測可能比較大膽，但他確實有一定的底氣。

百度的“路端自動駕駛系統(tǒng)” AIR智能道路系統(tǒng)已在全國2000多個路口試驗，平均提升了15-30%以上的通行效率。以河北保定為例，過去兩年保定核心區(qū)的年均機(jī)動車增長為7%，但擁堵指數(shù)卻通過部分路段信控優(yōu)化下降了6%。

如果未來自動駕駛能夠普及，那么這種優(yōu)化效果將更明顯。

正因如此，政策層面其實對自動駕駛是支持的，十四五規(guī)劃也明確提出“發(fā)展自動駕駛和車路協(xié)同的出行服務(wù)”。之前，百度自動駕駛汽車上五環(huán)被罰的插曲，讓很多人覺得自動駕駛在咱們國家不可行，其實并不是這樣，當(dāng)時主要是百度沒有拿到牌照，國家從政策面不僅不會限制，還會大力支持自動駕駛發(fā)展。目前，已經(jīng)有18個城市發(fā)放了自動駕駛的測試牌照。

從產(chǎn)業(yè)階段上看，目前正處于L2到L3量產(chǎn)的關(guān)鍵階段，根據(jù)國家戰(zhàn)略規(guī)劃的路線圖，2025年實現(xiàn) L3 級自動駕駛規(guī)?；慨a(chǎn)，L4 級自動駕駛在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。

• 第二，從消費(fèi)需求的角度看，順應(yīng)了對于安全便捷駕駛的消費(fèi)升級大勢。

大部分人應(yīng)該不會懷疑自動駕駛的便利性，但可能會覺得自動駕駛不安全，其實這是一種感性認(rèn)識，理性上看并非如此。就像大家天然覺得汽車比飛機(jī)更安全，但其實飛機(jī)的事故率和致死率比汽車低得多。自動駕駛也是如此，單從數(shù)據(jù)來看，自動駕駛其實比人工駕駛更安全。

按照特斯拉實際的運(yùn)行數(shù)據(jù)，自動駕駛每400萬英里發(fā)生一次事故，而人類司機(jī)駕駛每50萬英里就有一次事故，也就是差不多能降低90%的事故率。

一方面是因為自動駕駛不會疲勞，另一方面是因為自動駕駛可以有效的基于大數(shù)據(jù)進(jìn)行深度學(xué)習(xí)，相當(dāng)于直接擁有了數(shù)億公里的駕駛經(jīng)驗。當(dāng)然，自動駕駛的安全不是絕對的，但是它絕不像大家感性上認(rèn)知的那么不靠譜。而且，由于自動駕駛可以有效的降低事故率，所以由事故造成的道路擁堵也會大幅減少。

• 第三，從產(chǎn)業(yè)供給的角度來看，新能源汽車、5G、芯片等技術(shù)革命已經(jīng)為智能化奠定了基礎(chǔ)。

現(xiàn)在從傳統(tǒng)燃油車到電動車的轉(zhuǎn)型正在如火如荼的進(jìn)行，國內(nèi)新能源汽車滲透率已經(jīng)超過10%的加速點，未來幾十年還會持續(xù)替代。

而電動化的普及更有利于智能化革命，因為電動車的電機(jī)電控特性，相較于燃油車更適用于智能化的控制系統(tǒng)。此外，現(xiàn)在正處于物聯(lián)網(wǎng)革命時代，隨著5G和芯片技術(shù)的不斷發(fā)展，也給自動駕駛創(chuàng)造了更有利的條件。

試想一下，如果連網(wǎng)絡(luò)流暢運(yùn)行都保障不了，那么需要海量數(shù)據(jù)實時處理的自動駕駛根本就是無稽之談，而現(xiàn)在的網(wǎng)絡(luò)和芯片技術(shù)已經(jīng)越來越符合自動駕駛的條件。

當(dāng)然，自動駕駛現(xiàn)在還處于發(fā)展的早期。和每一項還不成熟的技術(shù)一樣，政策、基礎(chǔ)設(shè)施等各方面還有很長的路要走，目前也面臨很多明顯的痛點。

比如，自動駕駛?cè)绻隽私煌ㄊ鹿?，?yīng)該算誰的責(zé)任，法規(guī)上怎么界定。又比如，自動駕駛系統(tǒng)涉及到大量的個人數(shù)據(jù)采集和使用，如何去保障個人的出行隱私？諸如此類的問題還需要不斷的實踐去解決。

三、如何挖掘自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的投資機(jī)會？

對投資者來說，這個產(chǎn)業(yè)向上提升的大趨勢是確定的，從產(chǎn)業(yè)鏈上還是能挖掘出一些投資機(jī)會。從目前國內(nèi)的自動駕駛產(chǎn)業(yè)來看，玩家很多元化，大概分為三個梯隊：

第一梯隊是傳統(tǒng)車企和造車新勢力，都在積極研發(fā)自動駕駛，但真正量產(chǎn)L3級別車型的還不多，長安、紅旗、小鵬、東風(fēng)、吉利、長城、奇瑞、廣汽等車企都在計劃L3級自動駕駛量產(chǎn)，東風(fēng)悅達(dá)起亞計劃于2025年量產(chǎn)L4級無人駕駛。

第二梯隊是以百度、華為、騰訊、阿里巴巴為代表的科技巨頭。百度作為全球最大的自動駕駛開放平臺，已與多家車企合作量產(chǎn)多款自動駕駛出租車和自動駕駛巴士；華為研發(fā)出了ADS “高階”自動駕駛方案，并計劃在2022年Q1季度量產(chǎn)上車；騰訊已搭建起支持自動駕駛的高精度地圖、數(shù)據(jù)云以及模擬仿真三大平臺；阿里巴巴主要是從物流場景切入。

第三梯隊是共享出行，最具代表性的就是滴滴和小馬智行。

總結(jié)來看，一個toC的新產(chǎn)業(yè)初期不一定能跑出成熟的商業(yè)模式，投資風(fēng)險其實很大，確定性更強(qiáng)的是一些“賣水人”，也就是相關(guān)的支持產(chǎn)業(yè)鏈，就像新能源汽車企業(yè)早已倒了一批，但做動力電池的卻發(fā)展的很好。

自動駕駛產(chǎn)業(yè)也是如此，作為一個剛剛開始落地的新產(chǎn)品，我們更要關(guān)注圍繞這些核心玩家的產(chǎn)業(yè)鏈機(jī)會。